Rozhovor s předsedou Odborového sdružení železničářů Martinem Malým

Jak byste charakterizoval současnou situaci na české železnici?

Současná situace na železnici má své příznivé stránky a tou je především rekordní objem investic do modernizace státní železniční infrastruktury včetně budov železničních stanic, postupný rozběh příprav budoucí výstavby vysokorychlostních železnic, nebo také pozvolný nárůst cestujících v osobní dopravě.

Méně příznivá je však skutečnost, že po skončení covidové pandemie, která způsobila na železnici významný propad výkonů a tržeb nedostali železniční dopravci dostatek času na zotavení se z pandemií způsobených ztrát. Namísto toho se musí vyrovnávat s vysokou inflací, která způsobuje dopravcům nárůst prakticky všech nákladů ovšem bez možnosti celý tento nárůst promítnout do ceny dopravy svým zákazníkům.

Dalším problémem je výrazné zpožďování externích dodávek opravných prací, náhradních dílů i dodávek nových vozidel, což je důsledkem narušení dodavatelských řetězců nejprve v důsledku covidové pandemie a následně války na Ukrajině a s ní souvisejících ekonomických sankcí.

Jiným nepříjemným faktorem je skutečnost, že ekonomická situace nedovoluje železničním podnikům přistoupit ke zvýšení mezd, které by zaměstnancům alespoň vyrovnalo vysokou míru inflace.

V době covidové pandemie jsme zaznamenali pokles v osobní a nákladní železniční dopravě. Jak se to ekonomicky projevilo u jednotlivých dopravců, ať již jde o České dráhy či ČD Cargo?

Negativní ekonomický dopad pandemie byl velice silný zejména u Českých drah, neboť jak všichni pamatujeme, vlaky zejména v době pandemických lockdownů jezdily poloprázdné a v nejkritičtějších obdobích docházelo někde k poklesu cestujících i o více než 80 %. Výpadek tržeb z jízdného za těchto podmínek dosahoval částek v řádu miliard korun, ale následné státní kompenzace byly pouze v řádu stovek milionů. O něco málo lépe na tom bylo ČD Cargo, neboť v nákladní dopravě přeci jen nebyl pokles poptávky vlivem pandemie tak drsný jako u dopravy osobní.

Z pohledu odborů bylo v této kritické době velmi důležité, že tehdejší vláda zřídila program Antivirus, ze kterého mohli zaměstnavatelé čerpat finanční prostředky alespoň na výplatu náhrad mezd za odpadlou část výkonů zaměstnancům, pro které v důsledku omezování dopravních výkonů na železnici dočasně nebylo dostatek práce. Díky tomu se podařilo zaměstnance na železnici udržet a po odeznění pandemie se mohli vrátit naplno do práce.

Od loňského roku počet cestujících stoupá, byť zatím nedosahuje úrovně sklonku roku 2019. Jaký výhled České dráhy očekávají letos a roce příštím?

Domníváme se, že pravděpodobně ještě můžeme očekávat další nárůst počtu cestujících. Zejména z důvodu zhoršující se ekonomické situace řady rodin díky vysoké inflaci a vládou připravovanému zvyšování daňové zátěže většiny občanů lze předpokládat, že určitá část lidí pro denní dojíždění do zaměstnání pod tímto ekonomickým tlakem ještě přesedne z aut do hromadné dopravy.

Hodnotíme-li situaci Českých drah, jak jsou na tom z hlediska obsazenosti jednotlivých tratí ve vztahu k jejich konkurenci?

Pokud máte na mysli tzv. tržní podíly, České dráhy jsou, i přes viditelný nástup konkurence, zatím stále největším dopravcem jak v dálkové dopravě, kde aktuálně drží cca 82 % trhu, tak v regionální, kde mají 89 % tržní podíl. Je však třeba zmínit, že v regionální dopravě se jedná o průměrnou hodnotu, přičemž konkrétní situace v jednotlivých krajích se docela výrazně liší. Do budoucna se navíc očekává ještě další pokles tohoto podílu, kdy sami představitelé vrcholového vedení ČD hovoří výhledově o průměru 80 % s tím, že na této hodnotě by se již mělo snižování tržního podílu ČD zastavit.

Pro vlakové soupravy je v současné době typické, že jezdí častěji, než tomu bylo před deseti, dvaceti lety. Zároveň mají i méně vagónů. Tato změna má určitě nějakou příčinu. Jakou?

Velmi zjednodušeně řečeno, železnice tímto způsobem jde naproti poptávce zákazníků. Lidé nechtějí přizpůsobovat organizaci svého času jízdním řádům hromadné dopravy, ale naopak očekávají flexibilitu od dopravců. Čím jsou tedy spoje častější, tím jsou z tohoto pohledu vlaky pro cestující atraktivnější. Když Vám tedy například kvůli zdržení v zaměstnání či na nákupech ujede původně plánovaný spoj, zase tak moc to nevadí, protože zanedlouho pojede další. Z pohledu provozu a ekonomiky železnice je tento způsob organizace dopravy složitější a méně efektivní, z pohledu zákaznického je však jednoznačně komfortnější.

V médiích se občas objevovaly úvahy, že zájem Českých drah, a jejich konkurence, je především o hlavní tratě, tedy o provozování dálkových spojů kvůli ekonomice provozu. Je tedy provoz lokálních trati spíše na bedrech Českých drah?

Tuto myšlenku sice ještě můžeme občas zaslechnout, se současnou realitou však nemá mnoho společného. Vzhledem k tomu, že regionální doprava je prakticky ze sta procent provozována na základě objednávky krajů v režimu závazku veřejné služby a po dobu platnosti smlouvy ve většině případů fakticky bez konkurence, představuje pro dopravce, který tento kontrakt získá, stejně hodnotný obchod, jako provoz na hlavních tratích. Proto také můžeme vidět, že České dráhy se musí i o tyto zakázky téměř všude utkávat s konkurenčními dopravci v soutěžích či neformálních rozstřelech.

Nyní bych přešel k nákladní železniční dopravě. Když stoupl počet osobních vlaků, jaký má ČD Cargo prostor, aby mohlo vypravovat na tratě dostatek svých nákladních vlaků?

Zde se dotýkáme jednoho z největších současných problémů české železnice. Přesně jak uvádíte, hustota osobní dopravy na hlavních železničních koridorech v denních hodinách ponechává jen velmi málo kapacity pro nákladní dopravu. Situace se ještě zhoršuje v současných podmínkách nevýhradního provozu na tratích s ETCS, kdy v tomto režimu dochází k dalšímu zpomalování jízdy nákladních vlaků. Právě nedostatečná kapacita železniční infrastruktury je tak jednou z hlavních limit dalšího růstu nákladní železniční dopravy.

Jak si na tom stojí ČD Cargo, pokud jde o její aktivity v evropské železniční síti?

ČD Cargo získává čím dál více tržeb právě mezinárodních přeprav. I díky tomu dosáhlo loni i přes výrazný nárůst nákladů na domácím trhu celkově kladného hospodářského výsledku. Expanzi pomáhá zakládání nových poboček a dceřiných společností. Z celkových ročních tržeb za přepravu ve výši přes 12 miliard korun tvořila loni mezinárodní doprava přes 65 procent.

Z původně lokálního dopravce se tak ČD Cargo proměnilo v evropského dravce, který dnes provozuje železniční nákladní dopravu již v sedmi evropských zemích. Klíčovými trhy jsou pro ČD Cargo Německo, Rakousko a Polsko. Ve všech třech má firma své vlastní pobočky s provozní licencí a nemusí se tak spoléhat na služby jiných společností. Jen na polském trhu firma loni zaznamenala růst tržeb o třetinu. Dceřiné společnosti také generují ČD Cargu dividendy v řádu desítek milionů korun ročně.

Před několika lety bylo příslušnými místy vyřčeno, že by se 75 % nákladní přepravy mělo přesunout ze silnic na železnici. K tomu určitě zatím nedošlo. Proč?

V krátkodobém horizontu jsou tyto plány z důvodu nedostatečné kapacity železniční sítě mimo realitu. Za předpokladu realizace projektu vysokorychlostních železnic, které odlehčí stávajícím železničním koridorům a uzlům a vybudování nově koncipovaných logistických center integrujících také nákladní železniční dopravu to podle názoru odborníků možné je. Ministerstvo dopravy a správa železnic na těchto záměrech v současnosti intenzívně pracují, realizace však bude záležitostí minimálně jednoho až dvou desetiletí. Také z ekonomického pohledu se jedná o velmi nákladné investiční akce v řádu stovek miliard korun.

S tím souvisí modernizace železničních tratí. Jak to v současné době pokračuje?

Modernizace stávajících železničních tratí a železničních stanic probíhá v posledních letech velice intenzívně. Například v loňském roce činily investice Správy železnic přes 40 mld korun a v letošním roce se pro tento účel předpokládá více než 50 mld. Kč. Tuto skutečnost samozřejmě hodnotíme jednoznačně pozitivně, i když na druhé straně současně působí v provozu celkem značné potíže. Řada současně probíhajících staveb s sebou dočasně přináší nutné výluky a omezení provozu, která narušují dochvilnost a spolehlivost železničního provozu, což potom cestující ve zpožděných vlacích vnímají velmi negativně.

Před zhruba dvěma, třemi lety docházelo u nás k poměrně častým železniční nehodám. Jak jsme na tom se zaváděním výstražných systémů ETCS, jak je schválila Evropská unie?

Česká republika má vládou schválený plán implementace ETCS, který stanoví předpokládá s postupnou instalaci tohoto zařízení na cca 4 800 Km železničních tratí do roku 2030 s tím, že od letošního roku budou také postupně zaváděny úseky s výhradním provozem pod dohledem ETCS. Kromě instalace infrastrukturních částí je však pro výhradní provoz pod dozorem ETCS také třeba také vybavit palubními jednotkami všechna hnací vozidla, která budou po těchto tratích jezdit. Jedná se opět o investičně velmi nákladnou akci, kdy v cenách roku 2021, kdy byl vládou schválen plán implementace ETCS kalkuloval náklady na infrastrukturní investice do roku 2030 ve výši cca 45 mld. Kč a náklady na instalaci prvků do hnacích vozidel na 15 mld. Kč.

Když nechám stranou ekonomickou náročnost, tak dosavadní poznatky z provozu ve smíšeném režimu ukazují, že ETCS v praxi bohužel částečně snižuje už tak nedostatečnou kapacitu na koridorových tratích a uzlech. Pokud se týká výhradního provozu, tak první pilotní trať máme zatím pouze v 30 km úseku Olomouc – Uničov s tím, že ale už od roku 2025 by mělo přibýt dalších cca 600 km převážně na nejdůležitějších koridorových tratích.

Český stát poskytuje finanční prostředky do budování naší železniční infrastruktury. Ale, kde však vidíte největší problém z hlediska dalšího rozvoje české železnice?

O řadě důležitých problémů už jsme se zde bavili a nerad bych se opakoval. Nicméně alespoň jeden další zásadní problém bych ještě zmínil. Jak v otázce uvádíte, do železniční infrastruktury jsou investovány ohromné finanční prostředky. Stejně tak ovšem i dopravci jsou nuceni k významným investicím do vozového parku, a to jednak konkurencí a jednak také zpřísňujícími se bezpečnostními a ekologickými standardy. I přes vysoký podíl dotací z veřejných prostředků na tyto investice bude významnou část z nich také třeba nějak promítnout do ceny pro zákazníky železnice.

Další významnou nákladovou položkou jsou také mzdy železničářů, u nichž i díky silnému vlivu odborů dlouhodobě dochází k reálnému nárůstu. Vezmeme-li přitom navíc v úvahu vysokou inflaci a rozdílné tempo růstu cen elektrické energie oproti naftě a benzínu, může se nám docela dobře stát, že zde sice budeme mít moderní železnici, tato ale nebude cenově schopna konkurovat silniční dopravě, a to zejména v segmentu osobní dopravy. Nesmíme totiž zapomínat na to, že cestující při porovnávání nákladů na cestu vlastním automobilem a vlakem porovnává cenu jízdného za vlak pouze s cenou automobilem spotřebovaného paliva, nikoliv s cenou včetně opotřebení či odpisů automobilu.

Česká železnice si v posledních letech stěžuje na nedostatek zaměstnanců. Jak to vidí odbory, pokud jde o získání nových pracovníků, vždyť zaměstnanci chybí i v jiných oborech?

Nedostatek zaměstnanců, zejména v provozních profesích je v posledních letech na železnici vážným problémem. Máme významný nedostatek například strojvedoucích, vlakového personálu, výpravčích či dispečerů, opravářů kolejových vozidel, pracovníků udržujících čím dál sofistikovanější zařízení železniční infrastruktury atp. Železnice však tomto ohledu není nijak výjimečná, jelikož na nedostatek zaměstnanců si stěžují jak ostatní dopravní firmy, tak také většina průmyslových firem. Je obecně známou skutečností, že z českého školství nepřichází takové množství absolventů technického zaměření, aby byli početně schopni nahrazovat zaměstnance odcházející do důchodu.

Kolektivnímu vyjednávání na české železnici dochází na podzim. Zatím je příliš brzy stanovit, s čím do kolektivního vyjednávání konkrétně půjdete, ale již přemýšlíte o rámcovém zaměření vašich požadavků?

Nechci se v tomto směru vyhýbat odpovědi, ale na stanovení konkrétních požadavků do kolektivního vyjednávání je zatím opravdu ještě trochu brzy. Pravděpodobně však budeme postupovat stejně jako v letech minulých. To znamená, že se naši kolektivní vyjednavači při znalosti aktuální kondice každého zaměstnavatele budou snažit udržet maximum výhod zakotvených ve stávajících kolektivních smlouvách a současně vyjednat co nejvyšší nárůst mezd. To vše opět pouze s tím omezením, aby příliš velký meziroční nárůst nákladů na mzdy neohrozil zdravé fungování těchto zaměstnavatelů a jejich šanci uspět v konkurenci.