Odboráři značky Volkswagen zahájili v pondělí v německých závodech protesty, které mohou skončit generální stávkou. Chtějí zrušit plány vedení, které vedle 10% snížení platů a mezd počítá s úplným uzavřením až tří německých továren VW.

Příčinou ohrožení nemalé části 120 000 zaměstnanců VW v Německu a zavření až tří tamních továren je doslova zoufalá finanční situace VW ohrožující celý stejnojmenný koncern. Ta vyvěrá z mizerných prodejů zejména plně elektrických modelů, do nichž ještě před dvěma lety vedení VW vložilo celou budoucnost koncernu.

A investovaly do ní stamiliardy eur, které se nyní jeví možná jako zcela ztrátová investice. Koncern VW v minulých letech na metě 10 milionů prodaných vozů ročně soupeřil s japonskou Toyotou o objemově největší automobilku světa. Je třeba si uvědomit, že oproti situaci na unijním trhu s osobními vozy v letech před covidem jsou stále celkové prodeje v EU nižší asi o dva miliony aut. Německé značky a z nich VW na slabém trhu tratí nejvíce.

Tehdejší kancléřka Angela Merkelová (CDU) slavnostně prohlašovala, že v roce 2030 bude v Německu jezdit 15 milionů elektromobilů. Dodnes je to asi jen 10 % tohoto cílového stavu.

Samotná značka VW v roce 2023 v celém světě prodala 4,87 milionu aut (meziročně +7 %). Čistě elektrických aut se s logem Volkswagenu loni prodalo 394 tisíc, tedy pouhých osm procent z celkových prodejů. A to byly prodeje e-aut ještě do 18. prosince 2023, kdy je spolková vláda ze dne na den kvůli vyprázdněnému státnímu rozpočtu zrušila, finančně podporovány velkorysými dotace až 9000 eur na vůz, z čehož 3000 platili sníženou marží automobilky a jejich dealeři.

Jak loni konstatoval nedávno ze zkrachovalé spolkové vlády spolu s celou liberální FDP vyhozený její šéf a ministr financí Christian Lindner, za sedm let utratil Berlín na to, aby si bohatí Němci toužící po statusu ekologicky uvědomělých občanů koupili nějaký e-vůz jako 2. či 3. auto do rodiny, v přepočtu přes 250 miliard korun. A protože každé třetí elektrické auto se v EU prodávalo právě v Německu, s pádem jejich prodeje po skončení dotací se otřásl celý trh EU a jeho fantasmagorické vize ohledně elektromobility.

Tehdejší kancléřka Angela Merkelová (CDU), která dotace e-aut v roce 2016 zavedla, slavnostně prohlašovala, že v roce 2030 bude v Německu jezdit 15 milionů elektromobilů. Dodnes je to asi jen 10 % tohoto cílového stavu, přičemž s koncem dotací očividně elektromobilům z řad bohatých Němců došli také zákazníci. Leckde v EU ještě dotace na pořízení elektromobilů pokračují, je to jen zoufalý pokus většinou velmi zadlužených zemí (Francie, Itálie, Španělsko) takto poslat se souhlasem Bruselu pomoc svému autoprůmyslu.

Stoprocentní dceřinou značkou německého koncernu zaměstnávající celosvětově na 700 000 lidí je také Škoda Auto v České republice. Zavírání továren a masové propouštění se však přímo tuzemské automobilky netýká, ale bude i v ní tlak na úsporu a ziskovost. Škodovka totiž letos dobře prodává a ve statistikách v západní Evropě i Německu si dobře vede i její zatím jediný plně elektrický vůz Škoda Enyaq, jemuž dávají i Němci přednost i před e-vozy VW a Audi. Další ambice na úspěch na trhu má nový škodovácký model Elroq za českou vstupní cenu 799 000 korun, i když zřejmě bude částečně kanibalizovat svou větší sestru Enyaq. Ovšem také mladoboleslavské vedení v souladu s celým koncernem vsadilo vše na elektromobilitu, a ještě před rokem se holedbalo, že v roce 2030 bude 70 % produkce a prodeje pod značkou okřídleného šípu plně elektrických aut. Ovšem z 867 tisíc škodováckých aut prodaných v roce 2023 (meziročně +18,5 %) bylo plně elektrických jen 9,4 %.

Prodeje e-aut se letos částečně v ČR zvedly díky unijní dotaci podnikatelům 200 tisíc korun na jedno auto, z čehož profitovala hlavně značka Tesla, kterou si takto se slevou koupili čeští podnikatelé chlubící se vlastnictvím tohoto etalonu elektromobility. 70 % v ČR prodaných vozů Tesla pocházelo z čínského závodu Tesla v Šanghaji. Asi je zbytečně odpovídat si na otázku, zda čeští podnikatelé nákupem aut na baterie spíše pomohli nejbohatšímu člověku planety Elonu Muskovi či čínské ekonomice. V každém případě představuje podíl všech čistě elektrických aut na celkovém počtu všech v ČR registrovaných osobních automobilů jen zanedbatelné promile vozového parku. V příštích letech to bude stejné.

Škoda Auto má navíc v důsledku nižších mezd a platů nejméně třikrát menší personální náklady, než sesterská značka VW spolu s úspěšným prodejem daleko lepší hospodářské výsledky. Provozní zisk automobilky Škoda v prvních třech čtvrtletích letošního roku vzrostl o více než třetinu na 1,699 miliardy eur (cca 43 miliard Kč) z 1,260 miliardy eur ve stejném období loňského roku. Škodovka je pro koncern a jeho akcionáře „cash cow“, neboli vysoce ziskový zdroj hotovosti. Jestliže ve třetím čtvrtletí má Škoda Auto ziskovost 8,1 % (a lepší ve skupině je jen prémiové Porsche s 10,6 %), kmenová značka VW mizerných 1,8 %, rovněž prémiové Audi 0,7 % a španělský Seat 0,3 %.

Vytíženost továren VW je jen něco přes 50 %. To je ekonomicky zničující údaj, který signalizuje nutnost drastických úsporných opatření.

A co je za mizernou ziskovostí kmenové značky VW s jejím tradičním ročním prodejem zhruba pěti milionů aut ročně? VW se totiž stal symbolem klíčových hospodářských a s nimi i politických problémů Německa. Jeho dosavadní úspěšný model má už od roku 2017 sestupnou tendenci. Byl totiž postaven na očekávaných trvalých dodávkách levných energetických surovin hlavně z Ruska a na odbytu drahých produktů hlavně na obřím trhu v Číně, kdy vysoké čínské marže německých automobilek a dalších průmyslových firem zajišťovaly více než polovinu všech zisků německého průmyslu a dokázaly kompenzovat drahou pracovní sílu v Německu.

Dnes z Německa kvapem odchází průmysl se stížnostmi na vysoké ceny energie, drahou pracovní sílu v kombinaci s nedostatek kvalifikovaných lidí, zaostalou infrastrukturu a přebujelou byrokracii v kombinaci se stále rostoucí regulací včetně dekarbonizační a stále větší závislosti na dotacích. Připomeňme, že běžný dělník na lince VW vydělává v přepočtu přes 100 tisíc korun hrubého měsíčně, manažer na střední úrovni bere 300 tisíc korun měsíčně. To vše musí v ceně vozu zaplatit samozřejmě zákazník. Drahé vozy VW a ekonomická stagnace znamená jediné: že vytíženost továren VW je jen něco přes 50 %. To je ekonomicky zničující údaj, který signalizuje nutnost drastických úsporných opatření.

Čína se ale za posledních 10-15 let stala daleko levnější „dílnou světa“ s tím, že se i od Němců dobře naučila vyvíjet a vyrábět také auta. Čína dnes zaplavuje spolu s dalšími výrobky svět a země Evropské unie také svými automobily, jejichž import do EU je už objemově i finančně větší než export německých a dalších evropských automobilek do Číny. Cla tomu už nezabrání, když čínské automobilky jako jejich největší a doma dominantní BYD už příští rok začnou v EU samy vyrábět. Rostoucí technologickou (a s ní i vojenskou) vyspělost Říše středu názorně dokumentuje čínský vesmírný program, který nedávno (jako nikdo předtím) přivezl vzorky horniny z odvrácené strany Měsíce, připravuje vlastní vesmírnou stanici na orbitě Země a pracuje na vyslání čínských tchajkonautů na Mars.

Krize VW a celého evropského automobilového průmyslu je důsledkem iracionální zelené dekarbonizační politiky pod názvem Green Deal.

Značka VW se stala symbolem poválečného hospodářského vzestupu (v její západní části) před tím nacismem zcela zdevastované země postaveného na sociálně-tržní ekonomice tehdejších kancléřů Konrada Adenauera a Ludwiga Erharda. Ta v praxi německých podniků a příkladně ve VW nalezla své vyjádření v principu spolurozhodování ve vedení firem, kdy odboráři získávali místa ve správních a dozorčích radách, nesli tak spoluodpovědnost za hospodaření firmy, což mělo za cíl zabránit vyhroceným mzdovým bojům formou stávek. Tíživé problémy VW ukazují, že tento systém je u konce tak, jak přestal fungovat celý německý hospodářský model. Přitom na pozadí možné eskalace odborářských protestů je třeba připomenout, že členové statutárních orgánů firem (na rozdíl od politiků), tedy členové představenstva a dozorčích rad, mají trestně-právní odpovědnost až do výše vlastního soukromého majetku za to, kdyby svou činností způsobili podniku hospodářské škody.

Krize VW a celého evropského automobilového průmyslu je důsledkem iracionální zelené dekarbonizační politiky pod názvem Green Deal a v mnoha ohledech spíše tvrdé ideologie vedení EU i podvolených vlád členských zemí v zajetí zelené lobby profitující miliardami eur na šíření klimatické hysterie. I kdyby se všech 300 milionů aut v zemích EU zlikvidovalo, do roku 2100 by to růst teploty zmírnilo o tisíciny stupně Celsia. Zákaz výroby a prodeje aut se spalovacími motory se vedle likvidace stabilních zdrojů z uhlí emisními daněmi (často bez náhrady za jiné řiditelné zdroje) stal nejviditelnější součástí legislativního balíčku Fit for 55, jehož klíčové složky byly schváleny za českého předsednictví před dvěma lety.

I kdyby se všech 300 milionů aut v zemích EU zlikvidovalo, do roku 2100 by to růst teploty zmírnilo o tisíciny stupně Celsia.

Dnes vláda Petra Fialy prohlašuje, že tehdy „něco přehlédla“ a snaží se v Bruselu revidovat rostoucí emisní normy pro spalovací motory aut stejně jako termín zákazu výroby a prodeje automobilů se spalovacími motory od roku 2035. Zvláštní kapitolou je nyní osobní postup premiéra Fialy proti zavedení nových emisních povolenek ETS 2 na vytápění obydlí a na benzín a naftu od roku 2027 s dramatickým dopadem na životní úroveň většiny Čechů a na růst inflace, přestože tato česká vláda před dvěma lety tyto nové emisní daně podepsala. Zavdává to legitimní důvod k otázkám, jak vlastně probíhá schvalovací proces vládní politiky, v kontextu tak závažných unijních legislativních aktů, aniž by očividně předem byla vůbec vyslechnuta a zohledněna odborná oponentura?

Za necelý měsíc, od 1. ledna 2025 se situace značky VW, Škoda a všech automobilových firem v EU ještě daleko zhorší. Aby neplatily ničivé pokuty (95 eur za každý nadlimitní gram CO2) do pokladny Evropské komise, nesmí flotilové prodeje dané značky překročit emisní limit 93,6 gramu CO2 na km jízdy. Dosud platí limit 116 gramů. To ovšem v reálné praxi v poněkud zjednodušené podobě znamená, že prodejní mix bez pokut vyžaduje prodat jeden plně elektrický vůz a pak k němu lze prodat tři auta se spalovacími motory. Přitom reálný podíl prodejů plně elektrických aut v EU se nyní pohybuje kolem 10 %.

Od roku 2030 bude emisní limit už jen 30 gramů CO2/km, takže už tento limit fakticky zničí výrobu a prodej aut se spalovacími motory, ne oficiální zákaz v roce 2035.

Protože vedení každé automobilky musí dbát na kladný hospodářský výsledek, když se elektrické vozy nebude dařit prodávat, bude se uměle brzdit i prodej spalovacích aut, což nepochybně „odskáče“ daleko omezenější nabídka nejdostupnějších malých vozů typu Fabia či Scala, jež jsou absurdně emisně znevýhodňovány svou malou hmotností více než velká SUV. No a výsledkem bude ještě větší nerentabilita automobilek, ještě menší vytížení jejich výrobní kapacity, ještě větší tlak na zavírání továren a propouštění desítek tisíc zaměstnanců. Bossové automobilového průmyslu EU extrapolovali stav prodej aut v EU z letošního na příští rok, přičemž jim vyšlo nutnost zaplatit emisní pokuty v úrovni 15-16 miliard eur (380 až 400 miliard korun). To je naprosto devastační. Od roku 2030 bude emisní limit už jen 30 gramů CO2/km, takže už tento limit fakticky zničí výrobu a prodej aut se spalovacími motory, ne oficiální zákaz v roce 2035.

Itálie a Česko jsou v čele zemí, které od Bruselu už oficiálně požadují revizi těchto opatření. S ohledem na pokračující zelenou agendu i nové Evropské komise pod vedením staronové předsedkyně Ursuly von der Leyenové a na pár týdnů zbývajících do konce roku se dá ale očekávat, že se maximálně posune termín zpřísnění emisí o jeden rok. Politici totiž strašně rádi problémy vysedí nebo odsunou, místo aby je vyřešili.

V rozmezí let 2022 a první polovinou roku 2024 pochází 65 % veškerých přímých zahraničních investic EU v Číně z Německa.

S odvoláním na známou scénku Felixe Holzmanna by se na adresu stávkujících odborářů VW chtělo zavolat: „Pláčete dobře, ale na špatném hrobě!“ Podle úspěšného příkladu nedávno stávkujících zemědělců, kteří tak dosáhli zrušení nesmyslných zelených norem, by se stávkující totiž měli přesunout od svých továren VW k sídlu vlády v Berlíně a sídlu Evropské komise v Bruselu a spolu se zaměstnanci dalších evropských automobilek před sídly vlád v jejich zemích velmi hlasitě vysvětlit politikům, že automobilky a jejich zaměstnanci umějí vyrábět a prodávat kvalitní a skvělá auta. Pokud by se zase směly chovat podle pravidel trhu, zájmu reálných zákazníků, nikoli dle ideologicky podmíněných zákazů, regulací a pokut. Koňské povozy i u nás v Evropě kdysi nahradila auta, ale koně kvůli nim nikdo zakazovat nemusel. Pro elektromobily by zřejmě zůstalo potřebné místo na trhu v nabídce cenově dostupných malých městských a příměstských vozů s cílem snížení lokálních emisí.

Je přitom také jasné, že management evropských automobilek se příliš snadno (a VW na pozadí skandálu Dieselgate zcela pasivně) podvolil tlaku dekarbonizační ideologie. Teď se to snaží napravovat, jak to slyšíme z vyjádření vedoucích pracovníků Škoda Auto či Sdružení automobilového průmyslu ČR, kteří ještě před pár lety horovali pro elektromobily jako pro „výjimečnou příležitost“. Nyní už i oni asi z reálného života chápou, že násilně prosazovaná totální (a totalitně realizovaná) elektromobilita reálně hrozí zničit i český automobilový průmysl.

Vzdáním se dalšího vývoje špičkových spalovacích motorů německý i další evropský automobilový průmysl vyklízí pozice zničující konkurenci, zejména z Číny.

Na straně druhé je třeba poukázat na to, že velký německý kapitál včetně automobilek už na další působení v Německu postupně rezignuje, přičemž zdaleka největším problémem je drahá energie. Investice EU v Číně dosáhly ve druhém čtvrtletí roku 2024 rekordních 3,6 miliardy eur, což je vůbec nejvyšší čtvrtletní hodnota. K tomuto růstu významně přispěli němečtí výrobci automobilů, kteří od roku 2022 představují zhruba polovinu všech investic EU v Číně. Zatímco průměrná čtvrtletní aktivita v oblasti fúzí a akvizic mezi rokem 2022 a první polovinou roku 2024 poklesla o 30 %, investice firem z EU na zelené louce neustále rostly, přičemž vedoucí trend jsou německé investice v automobilovém a chemickém sektoru Číny. V rozmezí let 2022 a první polovinou roku 2024 pochází 65 % veškerých přímých zahraničních investic EU v Číně právě z Německa, což potvrzuje také údaj, že pět největších evropských investorů v Číně v roce 2023 byly německé společnosti. Také celní politika nového prezidenta USA Donalda Trumpa bude očividně motivovat řadu evropských firem k přesídlení do USA s jeho 3-4krát nižšími cenami elektřiny a plynu a slíbeným snížením daní.

S ohledem na rizika negativního vývoje evropského autoprůmyslu je v sázce prostě příliš mnoho. Vzdáním se dalšího vývoje špičkových spalovacích motorů německý i další evropský automobilový průmysl vyklízí pozice zničující konkurenci, zejména z Číny, která výrobně daleko jednodušší elektrická auta umí lépe zejména sázkou na kvalitní software. Znovu si uvědomme, že v EU autoprůmysl dává dosud skvělou práci 13 milionům lidí, koncentruje se v něm každé třetí euro investované do vědy a výzkumu v Unii, má zásadní podíl na tvorbě HDP a exportu. Pro Česko s podílem výrobců finálních automobilů i jejich dílů automobilový průmysl tvoří 10 % HDP a čtvrtinu exportu, přičemž dobrou obživu dává přímo a nepřímo 500 tisícům lidí. A v neposlední řadě je třeba bojovat za zachování automobilů jako symbolu naší individuální svobody a mobility.