Rozhovor s předsedou Odborového sdružení železničářů Martinem Malým

Jak byste zhodnotil problémy, či pozitiva, v průběhu roku 2022 na české železnici z pohledu železničních odborů, konkrétně vašeho Odborového sdružení železničářů?

Po dvou letech potíží v důsledku covidové pandemie, která nám do hospodaření a fungování železnice velmi nepříjemně zasáhla, jsme se asi jako všichni ostatní těšili a doufali v co nejrychlejší návrat do normálních poměrů. Válka na Ukrajině, energetická krize a vysoká inflace nám však tyto naděje velmi rychle sebraly, a namísto postupného návratu do normálu, jsou železničáři vystaveni novým vážným problémům, jako jsou prudký růst cen energií i téměř veškerých ostatních vstupů do provozu na železnici, ať již jde například o nedostatek řady nebo zpoždění dodávek řady součástek či služeb apod. Nastala obdobná situace, jaká existuje jako ve většině jiných odvětví kolem nás.

Když bych měl hovořit o pozitivech, tak je vidím především v tom, že se i v současných nepříznivých ekonomických podmínkách podařilo udržel vysokou míru investic do železnice, které jsou důležitým předpokladem pro její udržení a rozvoj do budoucna. Druhé významné pozitivum vidím v tom, že se nám, alespoň prozatím, podařilo na železnici udržet sociální smír a nedostali jsme se tak do stávek a chaosu, jako v některých jiných zemích. Železničáři jsou si zatím ve své většině vědomi toho, že příliš tvrdými mzdovými požadavky a případnými stávkami bychom v našich podmínkách velmi pravděpodobně dosáhli spíše jen prohloubení i tak vážných potíží našich zaměstnavatelů, což by ve svém důsledku nakonec, namísto zlepšení životního standardu železničářů, vedlo spíše jen k chaosu a nejistotám. A s tím je spojeno třetí a asi nejdůležitější pozitivum, které vidím v potvrzení skutečnosti, že železničáři jsou v drtivé většině houževnatí lidé, kteří před problémy neutíkají, ale staví se k nim čelem. A právě tohle je asi nejdůležitějším předpokladem pro zvládnutí potíží, kterým se vzhledem o okolnímu dění prostě nemůžeme vyhnout.

Jak se, podle vás, České dráhy vyrovnaly s výrazným nárůstem cen energií, pohonných hmot a řady surovin, které železnice potřebuje pro zajištění svého provozu?

Odpovím trochu s nadsázkou. Jak vidíte, stále jezdíme… Ale vážně, absorbovat takový nárůst nákladů za situace, kdy, z řady důvodů, nemůžete současně, v krátkém čase, dosáhnout odpovídajícího navýšení tržeb, je samozřejmě obtížné.

Nicméně, vedení Českých drah se snaží činit celou řadu opatření ke zvládnutí situace. V rámci uzavřených smluv průběžně jedná s objednateli o možnostech valorizaci úhrad příslušných uznatelných nákladů, pro zvýšení příjmů také přistoupilo k 15 % zvýšení cen jízdného k novému jízdnímu řádu. Ve spolupráci s konsorciem bank se jim podařilo prodat nové úrokově výhodnější „zelené“ dluhopisy za více než 12 mld. Kč pro pokrytí rozsáhlých investic do nových kolejových vozidel a pro posílení finanční stability podniku. S odborovými organizacemi se vedení Českých drah dokázalo dohodnout na ekonomicky zvládnutelném nárůstu mezd. Přitom se samozřejmě také snaží hledat možnosti úspory všude tam, kde je to možné bez negativního dopadu do provozu. Je však třeba také zmínit, že potíže pro ČD neplynou jenom ze zvyšování cen prakticky všech vstupů, ale také v řadě případů z jejich nedostatku nebo zpoždění s dodávkami. Z důvodu narušení dodavatelských řetězců v důsledku pandemie, války na Ukrajině a souvisejících obchodních sankcí, dochází mnohdy ke zpožďování oprav i dodávek nové techniky od externích dodavatelů, což se potom v provozu ČD projevuje třeba zvýšenou poruchovostí některých vozidel.

Úkolem železnice je zabezpečit přepravu osob i nákladů. Jak se to Českým drahám, ve srovnání s konkurenčními dopravci v osobní dopravě, dařilo?

Staré přísloví říká, že každá liška chválí svůj ocas. Proto se mi do toho srovnávání zase tak moc nechce. Řekl bych snad jen tolik, že železnice jako celek je, po mém soudu, u nás na docela dobré úrovni a své služby zákazníkům dále postupně zlepšuje, ať už se budeme bavit o modernizaci infrastruktury a železničních stanic, nebo modernizaci kolejových vozidel dopravců.

Pokud bychom ale měli srovnávat České dráhy s ostatními dopravci, bylo by to zatím pořád trochu ono pověstné srovnávání jablek s hruškami, protože výrazné rozdíly ve velikosti podniků a struktuře zakázek těchto dopravců také s sebou nesou řadu rozdílů v celkovém fungování a strategiích rozvoje těchto společností. Každý u nás působící železniční dopravce má své specifické přednosti a současně také svá slabá místa, kde ještě bude muset na sobě zapracovat.

Mám-li zmínit nějaké na první pohled viditelné zlepšení u Českých drah, tak je to určitě postupné nasazování do provozu nových nebo modernizovaných vozidel a také celá řada redislokací vozidel mezi jednotlivými linkami či kraji s přechodem na nový jízdní řád, to vše s cílem zlepšování komfortu pro cestující.

Jaká je současná situace, pokud jde o zajištění regionální dopravy. Nemají krajské úřady opět tendence zrušit některé regionální či místní tratě a nahradit je autobusovou dopravou?

Takové úvahy se mezi objednateli závazkové železniční dopravy samozřejmě objevují. Mediálně nejznámější je v tomhle ohledu asi Středočeský kraj, kde tyto myšlenky veřejně aktivně propaguje radní pro dopravu pan Borecký. I když se nám jako železničářům tento trend pochopitelně nelíbí, nemůžeme ale asi, z pozice zaměstnanců dodavatele, nějak moc účinně vnucovat našemu zákazníkovi, co si má či nemá od železnic objednat. A to navíc za situace, kdy kraj, současně s omezováním provozu na některých lokálkách, chce naopak posílit železniční dopravu na nejzatíženějších linkách, kde poptávka cestujících po železniční dopravě má potenciál k růstu.

Přejdeme-li k železniční nákladní dopravě, jak si na tom stojí ČD Cargo, a to nejen ve srovnání se zahraničními dopravci, ale i automobilovou dopravou?

To je poměrně komplexní otázka, zmíním proto asi jen základní fakta či trendy. Společnosti ČD Cargo se daří expandovat do zahraničí, a to zejména prostřednictvím budováním dceřiných společností a poboček v okolních i vzdálenějších zemích, jako například na Slovensku, v Polsku, Německu, Rakousku, Maďarsku, ale třeba i v Srbsku či Chorvatsku. Prostřednictvím těchto společností provozuje logistické terminály a nabízí zákazníkům také komplexní logistické a spediční služby.

Pokud jde o vnitrostátní přepravy, tak začíná být velmi zřetelný pokles přeprav pro sektor automotive, který v současné době citelně zpomaluje, a naopak velice vrostl zájem o přepravy energetických produktů, zejména energetického uhlí.

V případě vztahu železniční versus silniční doprava, tak je samozřejmě faktem, že cena nafty rostla meziročně v řádu desítek procent, zatímco cena trakční elektřiny na železnice se meziročně opakovaně téměř zdvojnásobuje. To se pochopitelně promítá do většího růstu nákladů na spotřebu energie u elektrických vlaků ve srovnání se silniční a železniční dieselovou dopravou. Na druhé straně výrazně zvýšená poptávka po dopravě některých komodit, zejména energetického uhlí po železnici zatím tuto nevýhodu do určité míry kompenzuje. Celkově se tedy zatím nedá říci, že dosavadní dopady energetické krize vedly k nějakým výraznějším změnám tržních podílů v nákladní dopravě. Jestliže bych měl zmínit největší problémy, tak vedle růstu cen energií, a potíží s rychlým a kvalitním zajišťováním oprav vozidel, z obdobných důvodů jako u ČD, je to určitě zejména nedostatek provozních zaměstnanců a z toho plynoucí vysoká míra přesčasové práce.

Obecně se ví, že České dráhy, ČD Cargo a Správu železnic trápí stárnutí zaměstnanců. Jak to chce řešit?

Zvyšování průměrného věku zaměstnanců trápí železnici dlouhodobě. V minulých dekádách k tomu docházelo v důsledku rušení velkého množství pracovních míst a v důsledku toho téměř k zastavení průběžného náboru nových zaměstnanců. Tím došlo v železničních podnicích k vytvoření generační mezery. Zhruba od poloviny minulého desetiletí se potom tento problém začal čím dál více projevovat tím, že za zaměstnance, kteří ve významných počtech odcházejí do důchodu, nejsou v podnicích mladší kolegové, kteří by převzali jejich pozice a nové zaměstnance se v potřebných počtech zvenčí prostě nedaří získávat.

Podniky se samozřejmě snaží získat nové kolegy různými způsoby, ať už spoluprací s odbornými školami, vyplácením náborových příspěvků, nebo masívní reklamou v nejrůznějších médiích. Obávám se však, že vhodní volní kandidáti na pracovním trhu prostě v současné době prostě nejsou.

Situace by se možná nyní částečně mohla změnit v případě zvýšení nezaměstnanosti v důsledku omezování výroby v jiných odvětvích národního hospodářství. Prozatím ale máme z náborových kampaní bohužel zkušenost takovou, že i když se dostaví větší počet zájemců o práci na železnici, jen velmi málo z nich je schopno splnit poměrně vysoké nároky na odbornou a zdravotní způsobilost. Některé vhodné uchazeče zase třeba tyto náročné požadavky od úmyslu pracovat na železnici odradí.

V médiích jsem zaznamenal, že si vaši strojvedoucí stěžují, že když vyjíždějí na trať, že přebírají vadné vlakové soupravy. Prý jde o maličkosti, ale znervózňuje je to. Co s tím?

Když se bavíme o nedostatku zaměstnanců na železnici, tak právě železniční opravárenství je sektorem, kde je z tohoto pohledu situace dlouhodobě velice špatná. Ať už jsou důvodem nižší mzdy ve opravárenství v porovnání s jinými odvětvími na železnici, nebo obecná nechuť mladých lidí jít pracovat „do montérek“. Lidí je zde vážný nedostatek.

U některých externích dodavatelů se navíc personální situace ještě dále zhoršila odchodem řady ukrajinských zaměstnanců, kteří se vrátili do své země, aby zde bojovali proti ruské okupační armádě. Kromě toho se z důvodu narušení dodavatelských řetězců, nejprve v důsledku pandemie covidu a poté následkem války na Ukrajině, velmi zkomplikovala situace v dodávkách náhradních dílů, kdy řada dílů je výrazně dražších, s dlouhými dodacími lhůtami, nebo třeba i dočasně na trhu vůbec nejsou. Za těchto okolností je potom pochopitelně velice obtížné udržovat ohromnou flotilu železničních vozidel různých výrobců a typů v náležitém stavu, a to jak vlastními silami, tak prostřednictvím externích dodavatelů. Obávám se, že vzhledem ke všem okolnostem žádné rychlé řešení těchto potíží zatím bohužel není na obzoru.

V posledních letech jsme zažili poměrně dost vlakových neštěstí. Mám takový pocit, že letos jich bylo méně. Jak to vypadá s modernizací jednotlivých tratí, pokud jde o lepší evropské systémy zabezpečení?

Modernizace železničních tratí a zabezpečovacích zařízení průběžně probíhá. Investice do železniční infrastruktury včetně zabezpečovacích systémů, ale i do kolejových vozidel pokračují i přes ekonomické potíže ČR, a to i nadále velmi slušným tempem, což je určitě pro budoucí kvalitu a bezpečnost železniční dopravy dobrá zpráva. Pokud se týká těch Vámi zmiňovaných železničních neštěstí a souvislosti s nervozitou lidí na železnici, nechtěl bych zde nějak generalizovat, nicméně mnohdy právě, kvůli probíhajícím stavebním modernizačním pracím za plného provozu, se provozní situace významně komplikuje. Železničáři jsou potom nuceni v časové tísni operativně řešit různé nestandardní situace, což pochopitelně samo o sobě je, i při dodržování všech bezpečnostních postupů, zvýšeným rizikem. Připočteme-li k tomu skutečnost, že v řadě zatížených profesí máme na železnici nedostatek pracovníků, jsou potom nuceni zaměstnanci pod velkou zátěží pracovat navíc za chybějící kolegy v přesčasových směnách, což pochopitelně vede k jejich zvýšené únavě, která samozřejmě bezpečnosti také dvakrát nepřispívá. Z našeho pohledu je proto právě doplnění potřebných počtů zaměstnanců stejně důležité, jako modernizace zabezpečovacích systémů. Žádný systém totiž nedokáže 100procemtně eliminovat všechna případná lidská pochybení.

Když už jsme se zastavili u českého železničního stavitelství, cestující veřejnost si stěžuje, že ji frustruje značné zpoždění vlaků. Co k tomu můžete říci?

Zde je bohužel zase poměrně velká souvislost s modernizačními projekty. Zájem o železniční dopravu je obecně velmi vysoký, a na řadě tratí či železničních uzlů tak železnice funguje prakticky na hraně kapacity. V případě realizace modernizačních staveb na těchto zatížených částech infrastruktury je sice v rámci existujících možností většinou dobře připraveno náhradní dopravní řešení, ale pokud za těchto provizorních podmínek ještě dojde k nějaké třeba i menší nehodě či poruše, situace se zkomplikuje a vznikají zpoždění. Dalším fenoménem jsou časté střety vlaků s neukázněnými řidiči na železničních přejezdech. Je to v průměru kolem 150 střetů ročně. Speciální kapitolou jsou bohužel také časté případy, kolem 200 ročně, kdy si nešťastní nebo zoufalí lidé vyberou vlak jako nástroj svého dobrovolného odchodu ze života. Prakticky tak máme v průměru téměř denně na železnici takovou nešťastnou událost, která většinou naruší provoz na dotčeném úseku na cca 1 až 2 hodiny, a tato narušení se mnohdy přenesou, například formou zpoždění obratu soupravy, i do stovky kilometrů vzdálených míst. Řešením je pouze systematické zlepšování úrovně zabezpečení železničních přejezdů, a co nejlepší plánování výluk při realizaci modernizačních a opravných prací.

Jak to vypadá s výstavbou vysokorychlostních koridorů a s další elektrifikací stávávajících tratí?

To by asi bylo samostatné téma na rozhovor spíše s generálním ředitelem Správy železnic. Odpovím zde proto jen velice zjednodušeně takto. Pokud se týká modernizace stávajících rychlostních koridorů, tj. většinou na maximální rychlost 160 km/hod, dále modernizace železničních uzlů a budov železničních stanic, tyto projekty plynule pokračují a každoročně se otevírají nové zmodernizované úseky tratí či opravené železniční stanice. Stejně tak pokračuje postupná konverze napájecích soustav a elektrifikace dalších tratí, modernizace zabezpečovacího zařízení a připojování dalších tratí na dálkové řízení z centrálních dispečerských pracovišť. V posledních letech se realizují investice do železniční infrastruktury ve výši cca 30 až 40 mld. Kč ročně a taková intenzita stavební činnosti samozřejmě přináší jasně viditelné výsledky, ať už v podobě příjemného prostředí ve modernizovaných prostorách železničních stanic nebo rychlejšího a pohodlnějšího provozu na většinou kompletně obnovených traťových úsecích. Zájemcům o bližší informace bych určitě doporučil navštívit webové stránky Správy železnic, kde jsou k dispozici aktuální technické i ekonomické informace k této problematice, včetně videospotů ze zajímavých modernizačních akcí nebo například také interaktivní mapy staveb.

Pokud se týká výstavby vysokorychlostní železnice, tj. s maximální rychlostí přes 300 km/h, tak zde jsme naopak zatím teprve na začátku, tedy ve fázi administrativních a projektových příprav, přičemž v podrobnostech bych opět odkázal na webové stránky SŽ.

⃰Od 12. prosince 2022, se změnil jízdní řád, a přitom vzrostly ceny jízdného, a to jak u Českých drah, tak i u konkurenčního dopravce RegioJet, o 15 %. Nepovede to, v souvislosti s růstem životních nákladů našich občanů, k přílišnému úbytku cestujících?

Zvyšování cen jízdného je z tohoto pohledu samozřejmě vždy určitým rizikem, ale v situaci výrazného nárůstu nákladů, zejména v důsledku prudkého nárůstu cen energií, jsou železniční dopravci okolnostmi prakticky donuceni ceny zvýšit, a to i v závazkové dopravě, kde objednatelé pochopitelně také nejsou ochotni hradit celý nárůst nákladů ze svých rozpočtů. Na druhé straně, růst nákladů samozřejmě zdražuje i ostatní způsoby dopravy, tj. autobusy a dopravu vlastními automobily, takže větší obavy z odlivu cestujících od železnice asi nejsou úplně na místě. K aktuálním počtům cestujících na železnici snad možná jen údaj, že se nyní pohybujeme v průměru někde kolem 90procentního stavu v posledním předcovidovém roce 2019. Uvidíme, jak se tato čísla budou měnit v průběhu příštího roku.

Vláda před časem, z původních 25 %, zdražila ceny jízdného u seniorů a mladistvých na 50 procent skutečné ceny. Jak se to projevilo ve snížení počtu cestujících?

Pro vyhodnocení dopadů této změny na počet cestujících je ještě poměrně brzy. Nicméně z dosavadních nám dostupných údajů zatím žádný relevantní pokles nepozorujeme. Vzhledem k výraznému vlivu covidové pandemie na počty cestujících v posledních třech letech není navíc úplně jednoduché dopad jednotlivých skutečností na počet cestujících na železnici od sebe odlišit.

Zajímavé v tomto ohledu proto možná bude například srovnání celkového objemu vyplacených kompenzací na slevy jízdného dopravcům za 1. pololetí letošního roku, který činil 2,33 mld Kč, což je téměř shodná částka jako za 1. pololetí roku 2019, tj. 2,34 mld. Kč, což byl poslední rok bez vlivu pandemie. I tato souhrnná čísla napovídají, že zatím k žádnému významnému poklesu počtu cestujících, kteří využívají státní slevy, zatím zřejmě nedochází.

Logicky se musím, při rostoucích životních nákladech, zeptat, jak se vám letos dařilo v kolektivním vyjednávání?

Kolektivní vyjednávání bylo letos samozřejmě velmi obtížné, neboť zaměstnanci v době mimořádně vysoké míra inflace potřebují pro pokrytí svých výdajů co největší navýšení příjmů. Na druhé straně, jejich zaměstnavatelé, železniční podniky, se musí vyrovnat s mimořádným zvýšením nákladů způsobených zejména nebývalým růstem cen energií, aniž by jim podmínky na trhu umožňovaly tyto výrazně vyšší náklady plně promítnout do cen jízdného či přepravného, a takto dostatečně navýšit tržby. Vzniká tak situace, kdy odbory tlačí na růst mezd a současně podniky musí nutně hledat výrazné úspory.

Jsem proto velmi rád, že se nakonec i v této nelehké situaci po obtížném vyjednávání podařilo dohodnout alespoň na příspěvku na částečné snížení dopadů inflace na zaměstnance a ve všech třech největších železničních společnostech také včas uzavřít kolektivní smlouvu na příští rok. I když je jasné, že ani jedna strana, zaměstnavatelé ani zaměstnanci, určitě nemohou být z dohodnutých čísel nijak nadšeni.

Výsledky kolektivního vyjednávání však dávají oběma stranám alespoň nějakou jistotu, ze které mohou při svém hospodaření vycházet. Železničáři, kteří byli v posledních letech zvyklí na téměř každoroční reálný nárůst mezd by samozřejmě rádi viděli na svých výplatních páskách alespoň plnou kompenzaci inflace, s ohledem na ekonomickou situaci našich největších železničních společností však dosažení takového výsledku kolektivního vyjednávání v současné době bohužel prakticky není možné.

V poslední otázce se musím logicky zeptat, jaký vývoj na české železnici odhadujete v roce 2023?

Jelikož samozřejmě nemám křišťálovou kouli, je to opravdu jen o odhadech. Vnímám situaci tak, že rozhodující bude pro nás vývoj kolem. Železnice potřebuje své zákazníky a dodavatele, a to, jak se jim bude dařit, se bude pochopitelně přenášet i na železnici. A přestože samozřejmě máme na železnici i své vlastní potíže, tak rozhodně nejsou takového rozsahu a závažnosti, aby měly na naše fungování nějaký fatální vliv. Vše tedy bude hlavně o tom, nakolik si České republika, a také alespoň nejbližší sousední země a naši obchodní partneři, dokážou poradit s energetickou krizí, inflací, greendealem a válkou na Ukrajině. A jako celoživotní umírněný optimista si myslím, že to sice nebude zrovna procházka růžovým sadem, ale v katastrofické scénáře také nevěřím. Domnívám se proto, že přes všechny potíže, které nás v příštím roce ještě čekají, budeme za rok touto dobou možná v o něco horší situaci než dnes, ale současně doufám, že v té době už budeme i pomalu vyhlížet první náznaky zlepšování celkové situace.

Na závěr bych proto chtěl všem popřát příjemné vánoční svátky a do nového roku pevné zdraví, vše nejlepší v osobním životě a dostatek vůle a odolnosti ke zvládání potíží, které sice velmi pravděpodobně v příštím roce ještě přijdou, ale my si s nimi určitě nějak poradíme.